【52監(jiān)測網訊】第208期 密貼下穿既有運營車站暗挖建造技術
 52監(jiān)測網專家報告分享-第208期 《密貼下穿既有運營車站暗挖建造技術》 成都軌道交通集團 茍明中 目錄 一、成都工程及水文地質概況 二、8號線倪家橋站下穿既有1號線車站 三、8號線雙橋路站下穿既有4號線車站 內容介紹 一、成都工程及水文地質概況 1.地形地貌 成都市位于龍門山山前沖洪積、冰水流沉積扇狀平原——成都平原的東部邊緣，成都西部為川西平原，東部為紅色丘陵，龍泉山脈將平原和丘陵截然分成東西兩半，平原西北部臨近龍門山區(qū)，地勢總體呈西北高東南低。
2.成都地鐵工程及水文地質概況 成都地處岷江沖積區(qū)，富水砂卵石地層，地層具有“三高”特點。地下水位高（水位埋深2.0-5.0m），卵石含量高（高達60-70%，最大粒徑達670mm），卵石單軸抗壓強度高（50-150MPa） 。沖積層為厚度大、高水位飽水砂卵石地層，國內罕見。下伏基巖白堊系泥巖、砂質泥巖、泥質粉砂巖。 三個水文地質分區(qū)，分別為：西部強富水區(qū)、中部中等富水區(qū)和東部貧水區(qū)。
二、8號線倪家橋站下穿既有1號線車站 1.概況 成都8號線一期工程起于謝家橋站，止于十里店站，線路全長約28.8km，均為地下線，共設站24座，其中換乘站10座。采用6輛A型車編組，2016年開工建設，2020年建成通車。 倪家橋站是8號線、既有1號線、18號線的三線換乘站，1號線、18號線車站為地下兩層車站，8號線車站為地下三層站。8號線需要下穿1號線車站結構，未預留換乘和下穿條件，采用暗挖法施工。 雙橋路站是8號線、既有4號線換乘站，4號線為地下兩層車站，8號線車站為地下三層站。8號線需要下穿4號線車站結構，未預留換乘和下穿條件，采用暗挖法施工。
倪家橋站是8號線、既有1號線、18號線的三線換乘站，1號線、18號線車站為地下兩層車站，8號線車站為地下三層站。1號線為標準站，未預留換乘條件，8號線需要下穿1號線車站結構，從西往東采用暗挖法施工。
2.地質條件
? 地質條件：暗挖段上半部為中密卵石土層，下半部為強風化泥巖，中風化泥巖位于暗挖底板下2~3m。 3.施工工序
4.隧道支護參數
5.施工過程力學分析 新隧道密貼下穿既有車站的施工過程力學行為 1）基于數值模擬的施工過程力學行為分析
2）基于模型試驗的施工過程力學行為分析
3）基于現場測試的施工過程力學行為分析
6.列車振動影響分析 經理論和現場測試，既有列車荷載對密貼下穿結構的動力影響規(guī)律 1）新建通道結構受上覆地鐵車站列車動載影響的強弱順序為：頂板>中墻>側墻 > 底板。 2）振動響應集中在40-160Hz頻段，且在60Hz左右達到峰值。隨著車速增加，動力響應有不同程度的增加，且 從40提升至60km/h的增幅明顯大于60提升至80km/h。 3）雙向會車工況相較于單向行車工況，新建通道結構的動力響應疊加效應并不明顯。 4）在本工程密貼結構中，低頻振動荷載的動力響應比高頻荷載的動力響應更為強烈。
7.實施結果 根據實際監(jiān)測數據，1號線既有地鐵車站軌道最終變形曲線，各監(jiān)測點最終沉降： 左線內外軌道最大沉降值分別為 4.84mm、4.74mm； 右線內外軌道最大沉降值分別為 4.52mm、3.75mm； 變形均小于 預警值 6mm，在控制變形標準范圍內。
三、8號線雙橋路站下穿既有4號線車站 1.概況 雙橋路站與既有地鐵4號線呈“十字交叉”，8號線車站位于既有地鐵4號線車站下方，兩者采用換乘廳換乘，下穿4號線部分采用平頂直墻暗挖法施工。
2.施工工序 基于既有線監(jiān)測數據，從安全、工期、施工便利性等方面綜合考慮，對開挖工序十步分步開挖
3.現場施工情況
《密貼下穿既有運營車站暗挖建造技術》 成都軌道交通集團 茍明中 注：本內容僅供個人研學交流，版權歸原作者所有 |
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